Inbreng standpunt GGR in de raadsvergadering van 30 september 2019 inzake de spoorzone
Coalitie Gemeente Gilze en Rijen Ontspoort
Stanpunt Groen Gilze en Rijen in de raadvergadering van 30 september 2019 inzake de Spoorzone
Zie voor raadsvoorstel: https://gilzerijen.raadsinformatie.nl/vergadering/584114/Gemeenteraad%2030-09-2019?
Waarom wij vinden dat Spoorzone onderzoeken overtuigingskracht missen en het voorgestelde raadsvoorstel onvoldoende beargumenteerd is.
De drie voornaamste rapporten zijn niet op basis (het vetrekpunt) van een grondig onderzoek naar de fysieke mogelijkheden en onmogelijkheden geweest, maar worden beargumenteerd op een stedenbouwkundige beeldenreeks vanuit een te beperkte visie op het bouwen van een spoortunnel in de Rijense omgeving aan de Stationsstraat/Julianastraat. De rapporteurs zijn vertrokken vanuit een politiek/ stedenbouwkundig startpunt, c.q. standpunt. En dat standpunt is niet omgezet in een rationeel frame waarbij voor en tegen, beeld en fysieke realiteit de basis vormden.
Wat is het uitgangspunt bij Ondergronds bouwen?
Eerst onderzoek doen naar de fysieke en technische reikwijdte van het project. Wie een tunnel wil bouwen bakent allereerst de maten van de ingreep af. Dat wil zeggen dat men vooraf nauwkeurig een systeemgrens en een werkgrens vastlegt. Daarna een probleemstelling met hoofdvragen en subvragen formuleert en de hoofdvraag een aantal keer onder het vergrootglas bekijkt, en bijstelt op verworven inzichten.
Een meerderheid van de raad heeft wethouder Dols en het college opdracht gegeven een tunnel te onderzoeken waar in hoofdzaak auto’ s doorheen moesten en zouden kunnen. De formule auto-te-gast-tunnel is pas in een laat stadium gebruikt om de politieke wil van de meerderheid van de raad te realiseren. Terzijde merk ik op dat bij die opdracht van de raad minstens vijf leden tegen hebben gestemd. Het besluit is gestoeld op toekomstige inzichtverwerving van feiten die men vooraf dient te weten. Pas dan kan men spreken over een verantwoord risicomanagement. Dat perspectief ontbreekt in dit project.
Wie een integraal plan als uitgangspunt kiest, dient vooraf een stappenplan te maken om zich ervan te verzekeren dat een tunnel past in de fysieke omgeving, dat met andere woorden alle belangrijke technische frames voorhanden zijn. Ondergronds bouwen betekent dat men eerst grondboringen doet, dat men eerst onderzoek laat doen naar de gesteldheid van de bodem, eerst onderzoekt of de locatie ( denk aan de aanwezigheid van vervuilende leerlooierijen ) niet vervuild is. Welke riscofactoren bepalend zijn voor een veilige realisatie van het project.
Het gaat dus in het stappenplan om de volgorde van werken en handelen, dat is door de keuze van een stedenbouwkundige beginsituatie als beginpunt van het project een keuze voor een enorme beperking. Die keuze, die beperking, werkt door in alle onderzoeken. Door te kiezen voor Accent Adviseurs als leidraad/startpunt van het Spoorzone-project dient het uitgewerkte concept telkens aangepast te worden aan de fysieke werkelijkheid. Dat is al zichtbaar geweest aan het terugbrengen van de maatvoering van 9,60 tot 6,60 meter. Het was beter geweest de technische onderzoeken vooraf te laten gaan aan de stedenbouwkundige uitwerking.
In alle onderzoeken zitten open einden, omdat men niet weet wat de obstakels zijn die bij de uitvoering belangrijk zullen worden. De conclusies die in de voorgelegde rapporten genomen zijn, worden niet ondersteund door een sluitende argumentatie.
Wij geven drie voorbeelden:
Rapport Accent Adviseurs
1. In het rapport van Accent Adviseurs wordt op pag. 17/18 gesproken over het inpassen van een auto-te gast-tunnel op basis van verkeerskundig functioneren en de verkeersveiligheid, dat is in het stadium van het project te voorbarig, omdat de technische voorwaarden niet in kaart zijn gebracht.
2. Een beknopte vergelijking tussen de referentiesituatie( 2030 zonder tunnel, maar met aanpassingen en de getelde maar met aanpassingen aan het wegennet in de N631 en de N282) en de getelde intensiteiten. Dat is argumentatief gezien een aanname, een slag in de lucht. Even verderop staat (pag.22): ‘Gezien de intensiteiten in de tunnel heeft twee richtingsverkeer de voorkeur.’ Dat wordt in het advies op pag. 31 herhaald. Maar op grond van welke gegevens? Toch niet op het modelmatige laten fluctueren van de intensiteit in een tijdbestek van 10 jaar? Dat we modelmatig onder het CROW-aantal van 4000 zijn gezakt. Het zou toch op zijn minst van argumenten moeten zijn voorzien. Wat is de invloed van de snelfietsroute? Welke veranderingen vinden plaats op grond van reductie van gemotoriseerd verkeer?
3. (pag. 30) Knelpunt Stationsstraat – Spoorlaan Noord – Constance Gerlingsstraat. De argumentatie die daar gebruikt wordt, staat haaks op de inzet van een auto-te-gast-tunnel met 3500 voertuigen. De constatering van het rapport: ‘Om verkeer te ontmoedigen om gebruik te maken van de tunnel’, haalt het argument om een dergelijke tunnel daar te projecteren geheel onderuit. Een verkeersmodel als speculatief gegeven om een aanname dat een auto-te-gast-tunnel te rechtvaardigen en te onderbouwen is niet valide. En dan laten we het spelen met 15km/30km zone’s nog buiten beschouwing. Dat is het invoeren van een juridische noviteit en als het om veiligheidsrisico’s gaat, zijn die maatregelen niet op dat aspect voldoende onderzocht.
SWOV-rapportage
1. Het SVOW-advies bouwt voort op het AA-advies (zie vraagstellingen). Door nu juist de twee hoofdvarianten – fietstunnel en auto-te-gast-tunnel – te beperken tot enkel een onderzoek zijnde de auto-te-gast-tunnel is er geen vergelijking op veiligheidsrisico’s te maken. Een mixture auto’s en fietsers, geeft een geheel ander resultaat als die twee varianten tegen elkaar afgewogen zouden zijn. In onze ogen is het beoordelen van de politieke vraagstelling van het gemeenteraadsbesluit wetenschappelijke gezien weinig waardevol. Hier zijn naast de hoofdvraag te weinig subvragen ingebracht. De passages over de inrichting van de tunnel laten ook de aarzelingen zien: pag. 6 en 7 van het SWOV-rapport. De onbalans tussen de aantallen auto’s en fietsers is daar debet aan. ‘…hoge fietsintensiteiten zijn vooralsnog niet aanwezig in de tunnel. Hierdoor kan volgens Duurzaam Veilig gemotoriseerd verkeer (auto’s, maar ook brommers en (snor)scooters niet met een veilige snelheid van 30 km/uur mengen met fietsers.’
2. ‘Onderzoek naar rijgedrag in tunnels laat zien dat bij een versmalling van het wegprofiel in combinatie met een tunnelwand weggebruikers hun snelheid verlagen. Deze onderzoeken kunnen echter niet een-op een vertaald worden naar het voorliggende ontwerp van de spooronderdoorgang.’ M.a.w. SWOV weet het ook niet hoe dit ontwerp zich in de praktijk zal gedragen. Weinig valide als argumentatie om de mixture van verkeersdeelnemers als veilig te beschouwen.
3. De conclusies en aanbevelingen zijn weinig overtuigend, zeker als men daarbij betrekt dat het uitgangspunt is, geen alternatieven als onderzoeksvariant toe te laten. SWOV dekt zich in, als straks in praktijk andere resultaten inzake veiligheid naar voren komen.
Rapport Royal HaskoningDHV
Op pagina 6 van het rapport staan de volgende constateringen te lezen:
1. De ligging van de breuklijn is niet bekend!
2. Geen gewone bemaling mogelijk vanwege mogelijke schade, vandaar een damwandkuip met onderwaterbeton.
3. De sonderingen zijn op relatief grote afstand van de bouwput uitgevoerd.
4. De sonderingen zijn onvoldoende diep uitgevoerd.
5. Grondwaterpeil in/bij het tunnelvlak is niet onderzocht.
Dat is dus een vluchtige verkenning geweest. Daar de omgevingsfactoren in de Stationsstraat/Julianastraat veel specifieker zijn dan in andere voorbeelden van spoortunnelbouw, kan men er niet op afgaan, ook mede door het ontbreken van het V&G-advies. Er is geen sprake van een gecontroleerde veiligheidssituatie vooraf. Het rapport laat zien dat in technisch opzicht te weinig potentiele schadeoorzaken onderkend zijn. Dus als technisch rapport voldoet het niet aan de gewenste inzichten van een integraal project. Ook hier constateren wij te veel niet-beargumenteerde aannames en open einden.
Het is een trein van wankele argumenten, waarop tot nu toe aan het Spoorzone-dossier gebouwd is. De zogenaamde rationaliteit is gebaseerd op ketenbewijs, een zeer gevaarlijke methodiek om een het standpunt geïsoleerd vast te houden.
De toegezegde ‘open mind’ is een wassen neus gebleken.
Hits: 33